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之所以有“五星批发部”,就是因为你不绑安全带

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汽车坏了,人没事就行;人要是没了,就什么都完了。 汽车安全性能一般很少被提及在汽车评测里,一方面是因为中国消费者对其关心程度不高,更重要的一方面是因为个体无法对其进行测评。所以如果用户比较关注汽车安全性能,就需要参考一些权威机构的测试结果来作以补充。 1979年,NHTSA(...

汽车坏了,人没事就行;人要是没了,就什么都完了。

汽车安全性能一般很少被提及在汽车评测里,一方面是因为中国消费者对其关心程度不高,更重要的一方面是因为个体无法对其进行测评。所以如果用户比较关注汽车安全性能,就需要参考一些权威机构的测试结果来作以补充。

1979年,NHTSA(美国高速公路安全管理局,National Highway Traffic Safety Administration)为了响应《汽车资讯与成本节约法案》第二章(1972年),成立了NCAP(新车碰撞测试,New Car Assessment Program)项目,为的是让车企制造出更安全的车供消费者选择。随着NCAP的发展,更多的测试环节被加入和优化,测试结果也被多次改动以利于消费者理解,NHTSA宣称该项目成功促使了车企不断提高安全性能以符合测试标准。

后来逐渐出现了很多NCAP项目的机构成立(还有美国的消费者报告等组织也在做碰撞测试,最近一个是成立于2017年的巴拉特新车碰撞测试,BNVSAP,服务于印度市场),分布在全球各地,负责提供汽车安全的权威测试结果。也正是因为其影响力越来越大,2007年美国甚至要求车企需要在汽车价格贴纸上,加入NCAP测试结果,以便于消费者直观了解其安全性能。

原本NCAP项目的出现,是个一箭双雕地事情,不仅能够督促车企在赚钱同时更多地考虑用户的安全,还能够加强消费者对汽车安全的全面了解,但这一切都必须基于其测评结果保持“公平公正”地原则,否则就没有了意义。

大部分NCAP机构或是由国家政府牵头,或是由保险机构出资,辅以专家、工程技术人员等组织,对车辆进行测评,具有较高的“独立性”,与车企之间不存在利益关系,甚至还是敌对关系。但C-NCAP则是隶属于企业,多多少少带有些许“商业”的味道,所以在其运营第三年(2008年),央视《经济半小时》播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目,揭露了很多不为人知的利益链问题,导致C-NCAP一度陷入信任危机。

从那以后,C-NCAP就被人冠以“五星批发部”的戏称,嘲讽其测试结果中都是“五星好评”,毫无参考价值。

但是问题就出现了,虽然去年中保研(CIASI)推出了碰撞测试项目,成为中国第二家汽车碰撞测评机构,其资金来自于保险机构且规则与IIHS完全一致,广受消费者信任,不过由于测试过程较为复杂漫长,目前仅对30多款车进行了测试,对于消费者的参考丰富度不足,而海外的测试又无法覆盖中国市场的车型(即便是同款车型,也可能会有中国版“安全减配”情况出现,具体深度解析参考:你的爱车,可能存在“死亡陷阱”,导致中国消费者想要获得安全性能的信息时“无处可去”。

所以笔者在看到近几次C-NCAP发布的测试结果中,甚至有不少“2星”出现时,决定“深挖”一下C-NCAP为何测评结果多是“五星”,以及其评测结果是否真的“毫无参考价值”等问题。

孔子说:“不因人废言,不因言废人。”

如果单纯从利益关系和动机去推断其测试结果的“公平公正“,显得有些过于“立场先行”;测评结果是否“有失公允”,其根本在于测评中遵循的规章制度。

所以重点就在于规则。C-NCAP自成立以来,前后采用过5个版本规则,分别是2006版、2009版、2012版、2015版和2018版,虽然随着发展其规则在不断变化,测试的项目在逐渐增多,标准也在提高,但这仅仅是纵向对比,如果横向对比,就能发现相比于海外NCAP机构,C-NCAP的规则还是存在不足。

(鞭打测试)

首先是相关测试项目的“延迟”过高。例如2009年改版的规则,对2006版本进行修订,增加了儿童约束装置的考核和侧面碰撞后排乘员的考核,而最接近C-NCAP碰撞规则的Euro NCAP则是在2003年就采用了此类考核(并且还是改版后的儿童保护评分)。同样的,2012年版本的变动中,增加鞭打测试和增加ESC主动安全装置得分,在Euro NCAP中分别在2008年和2011年(2007年公布是否装配,2011年加入评分)就已经在使用了。

(侧碰旧规则)

另外,2012年版本的更新中,将正面40%重叠可变性壁障碰撞(偏置碰撞)试验速度提升至64km/h,该标准在Euro NCAP中自成立之时就在使用。在侧碰标准中,2018年版本将侧碰时使用的台车从950kg提升至1400kg,并且把离地间隙增加了50mm(模拟底盘较高的车型例如SUV的撞击),该标准在Euro NCAP中是于2015年更改的。

(正面100%重叠刚性壁障碰撞试验)

其次是碰撞测试偏重不同。在C-NCAP中,正面100%重叠刚性壁障碰撞试验一直都在采用,而Euro NCAP认为通过事故调查报告以及相关资料,因为车辆结构强度早已能够应对这类碰撞,所以小腿和头部受伤概率大大降低,但也正是因为强度足够,导致碰撞整个过程时间较短(减速加速度较高,可能导致一系列严重伤害),对限位保护措施就要求较高。于是在2015年时Euro NCAP将此类碰撞测试规则改为用女性假人放在驾驶位,而非正面40%偏置碰撞所使用的男性,以进一步提高对车辆的安全要求。

C-NCAP正面100%刚性碰撞和正面40%偏置碰撞所使用的假人一样,且标准一致,导致绝大部分正面100%刚性碰撞得分都较高。此外,笔者翻遍了Euro NCAP、NHTSA、Latin NCAP、ASEN NCAP的相关规则,发现除了C-NCAP之外,在两种碰撞中,评估头部伤害的HIC标准(Head Injury Criterion,头部伤害指标,由NHTSA和IIHS率先使用作为评价头部损伤指标)采用的都是HIC-15,而C-NCAP则使用的是HIC-36(侧碰中使用的也是HIC-15)

(HIC计算公式)

HIC指标中所包含的元素有时间和加速度值,而后边带的数字(15、36)指的是t2-t1的值(产生HIC峰值的时长),最大值被限定在36ms,一般选择15ms。根据研究报告,当HIC=1000时,对于一般成年人,约有18%概率产生致命头部损伤,55%概率造成严重损伤,90%概率产生轻微损伤。

(C-NCAP正面100%碰撞高低标准)

(Euro NCAP正面100%碰撞高低标准)

如果HIC角标(都为36ms,或15ms)相等,那么HIC数值越低则意味着要求越高;而如果HIC数值相等,角标不同,则意味着碰撞时长短的情况下,HIC-15要求较高,反之HIC-36要求较高。

(模拟碰撞时长与头部加速度的关系)

(HIC不同标准下,加速度峰值时间与峰值加速度的关系)

1999年,Federa Register联邦公报中写道:“之所以建议将HIC-36=1000的标准改为HIC-15=700的标准,是因为基于295个NCAP测试结果统计得来,虽然碰撞持续时长较长情况下,两者的严格程度差不多,但是在较短碰撞持续时长中,HIC-15=700的标准拥有更低的阈值(更安全),295个测试中,260个通过,18个未通过两者任一标准,10个通过了HIC-36,但未通过HIC-15,7个未通过HIC-36,但通过了HIC15。此外,儿童和女性更容易在较短碰撞持续时长中受伤,所以建议采用HIC-15标准。“

C-NCAP在诸多细节方面,“宽松”测试标准,以导致“水涨船浮”。在这样的规则下,2006年五星车型仅占有7.14%,而到了2014年,约有92.5%都是五星车型。笔者查看了2006-2007年的“五星”搜索结果,发现不少页面都是直接或间接的用“五星”来宣传车型的信息。C-NCAP如此的做法,只有一种解释,那就是当“好好先生”,让车企能够“戴个大红花”出去作做宣传。

这就类似在C-NCAP的汽车安全测试里面,大多数“学生”普遍都拿了“优”,这样的结果会导致两个问题,一是“学生”自满自大,认为自己还是很“优秀”的,另一个是“招生人员”(消费者)选择“学生”时为难,较难辨别之间差距。

不过如果你仔细查阅测试报告,就会发现在“五星”下面还有个具体评分,其实以这个数值作大小顺序排列,虽然整体的得分会比海外测试机构高一些,但不同车型之间的“高低之分”几乎与海外一致。也就是说,作为“招生人员”的消费者,是可以撇开表面的“优良差”,获取一些真实有效的信息的。

近些年来C-NCAP不断提高规则标准,加入了行人保护、主动安全等测试,还率先将电动汽车相关安全测试(例如碰撞电路安全,起火隐患等)纳入规则,2018版本规则下5星及以上占比仅有75%。

在去年NCAP大会上,IIHS副总裁表示各个国家的市场、道路情况都不尽相同,不同国家需要根据自身情况选择合适的试验方法,但从交通事故报告中不难看出,“蠢司机”是世界统一的,发生严重事故的类型其实相差不多。

C-NCAP既然已经逐步从当年“丑闻”中走出来,那就应该明白如果再不将“考试”严格起来,消费者仍旧无法改变对其的印象。虽然近两年来有多款“低星”车型测试结果出现(2018年测试的36款中,4款车型为2星),但成绩展示的结果还是不够严苛,应该将不同车型之间的差距放大,让消费者能够得到直观的参考意见,才真正能够获得市场的信赖。

否则作为一家测试机构,失去了消费者的信任,也就意味着失去了一切价值,当然如果安全带都不知道绑,看什么测试结果都没用。

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